Audi R8 V10 im Test: Wie dynamisch ist der Basis-R8? (2024)

Was wurde dem Audi R8 nicht schon alles vorgeworfen. Zuerst, als er vor knapp zehn Jahren debütierte, sah er den Leuten zu abgefahren aus; jetzt, nach dem Modellwechsel, ist er ihnen auf einmal nicht mehr abgefahren genug. Dann wiegt er pauschal natürlich schon mal viel zu viel, ist zu ausladend in seinen Dimensionen, treibt stets alle vier Räder an statt nur die hinteren, wie sich das für einen anständigen Sportwagen gehört. Und zu allem Überfluss ist er kein Porsche 911, was ihn im Kollegium der Fahrdynamik-Doktoren schon grundsätzlich disqualifiziert.

Und dann dieser Innenraum, neben dem vieles, vieles andere vorgestrig anmutet – stilistisch ebenso wie qualitativ. Nicht nur, dass man jetzt endlich richtig drinsitzt statt wie bisher obendrauf, sondern vor allem, wie das alles gemacht ist hier. Die Klimaregler, die einem samt kleiner Displays aus der Mittelkonsole entgegenwachsen, das Lenkrad mit seinem struppigen Wildlederkranz, das alle fahrdynamisch relevanten Funktionen wie Planeten eines Sonnensystems um seinen Mittelpunkt gruppiert, und dahinter der rein virtuell realisierte Instrumententräger, der nach einigen Nervenzusammenbrüchen tatsächlich als der Weisheit letzter Schluss erscheint. Allein dieses eingespielte Soundlogo beim Aussteigen, Sie wissen schon, dieses dumpfe Bumbum-Bumbum, das man auch immer am Ende der TV-Spots hört, das hätten sie sich ruhig schenken dürfen.

Teil eins unserer Hochrechnung, also der rein nominelle, geht auf: Gegenüber seiner High-End-Stufe fehlt dem 5,2-Liter-Direkteinspritzer ein bisschen Feuer obenraus, wodurch er im Sprint auf 100 ein, bis 200km/h sieben Zehntel liegen lässt. Auch die Durchzugsphasen fallen einen Tick langwieriger aus: 1,4 Sekunden verliert er im sechsten Gang von 80 auf 120, 3,3 sogar bis 160 – doch damit lässt sich mental absolut klarkommen.

Allerdings gibt es eben auch eine zweite Komponente, eine qualitative, weiterreichende, die sich zwischen den beiden Zehnzylinderversionen auftut. Schon beim Losrollen, wenn sich das zornige Kaltstarttosen einmal verzogen hat und man so dahinbrodelt, fremdelt der R8 irgendwie. Zwar merkt man die enorme Verwindungssteifigkeit der Alu-CFK-Hochfeststahl-Karosseriestruktur ebenso wie die unmittelbare Anbindung von Händen und Füßen, im Gesäßbereich jedoch wirkt er für einen seiner Kragenweite schon seltsam soft. Statt wie der V10 Plus stramm in Verwerfungen zu rasten, jede Teerpore praktisch eins zu eins aufs Popometer zu kopieren, tätschelt sein Fahrwerk nur behutsam über die Fahrbahnoberfläche – so behutsam, dass man sich am Anfang noch mal umschaut, ob man nicht versehentlich in einem A6 gelandet ist. Doch nein.

Auf Landstraßen spielt das noch keine große Rolle: Die spult der R8 einfach ab, reißt sie in sich hinein, solange sie keine Kurven machen, oder er lässt sich mitreißen von ihnen, falls doch. Traktionsstark, griffig, präzise und – einen halbwegs gewissenhaften Umgang mit geltendem Verkehrsrecht mal vorausgesetzt – derart weit diesseits des eigentlichen Grenzbereichs, dass man sich bisweilen sogar etwas unbeteiligt vorkommt. Auf der Rennstrecke ändert sich das dann jedoch recht schnell und vor allem recht grundlegend: Der Fahrer avanciert vom Dirigenten zum Wrestler, der bis dato so souverän dahinströmende Audi R8 V10 verliert die Fassung. Und auch wenn das jetzt erst mal ganz unterhaltsam klingt, nach Abenteuer und nach einer willkommenen Abwechslung inmitten einer immer ideallinientreueren Sportwagenwelt – überzeugend ist es am Ende nicht.

Im Verhältnis 42 zu 58 verteilt der R8 seine 1.669 Kilo zwischen Vorder- und Hinterachse, allerdings – und das ist der springende Punkt – fehlt es der Fahrwerkskinematik schlicht an Festigkeit, um diese Balance auch unter Maximaldynamik aufrechtzuerhalten – in Längs- und trotz der breiten Spur auch in Querrichtung. Soll heißen: Beim Bremsen wird der Hintern leicht, beim Beschleunigen die Schnauze, was ebenso kontraproduktiv für die Kurvenathletik ist wie die ständigen Bewegungen um die Hochachse. Zugegeben, das liest sich jetzt so, als würde der R8 um den Kurs torkeln. Ganz so ist es freilich nicht. Vielmehr geht es um Roll- und Nicktendenzen. Doch diese Tendenzen genügen, um das sensible Handling aus dem Tritt zu bringen.

Die Frage: Wie umgehen damit? Es gibt zwei Möglichkeiten. Die eine: Du klappst das Lehrbuch zu und lässt dich auf den Kampf ein, reitest statt zu fahren, was aber bedeutet, dass man den ein oder anderen ungemütlichen Quersteher parieren muss – auch und insbesondere in schnellen Ecken. Der zweite, sicherere Weg führt über den perfekt abgestimmten ESP-Sport-Modus des Performance- Programms. Er nimmt ganz gezielt die Spitzen raus, die heiklen Momente sozusagen, aber eben ausschließlich die. Bis dahin darf man sich austoben, darf im Slide durch Bögen wüten oder per Lastwechsel in Ecken einhaken – und kommt so mit vertretbarem Aufwand bis auf vier Zehntel an die absolute Bestzeit ran. Auch der Zeitunterschied zwischen beiden R8- Versionen fällt mit 1,4 Sekunden am Ende moderat aus, verblüffend moderat. Wobei man sich da immer vor Augen führen sollte, dass man mit so einem R8 V10 plus relativ relaxt eine Eins-Neuner-Zeit hinknallt, während du dich im Standardmodell abrackerst, um überhaupt unter Eins-Elf zu bleiben. Und ja, das ist schon als leiser Vorwurf gemeint.